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I primi Diesel prestazionali

Argomenti tecnici

MOTORE AUDI 2.5TDI V6… i primi Diesel prestazionali
Nella prima metà degli anni 90′ l’Audi presenta il primo motore turbodiesel 2.5 litri con cilindri disposti a V. Il motore è un 6 cilindri con distribuzione a 4 valvole per cilindro mosse da doppio albero a camme in testa per bancata. Il sistema di iniezione diretta utilizza una pompa di iniezione a pistoni radiali a gestione elettronica della Bosch (sistema drive by wire).
Questa pompa ha 6 uscite ed incorpora l’elettronica di controllo. Per la prima volta sul 2.5TDI viene impiegato un turbocompressore a geometria variabile affiancato da un intercooler aria-aria. Questo turbocompressore abbandona la tradizionale valvola waste-gate per il controllo della pressione, in favore di un particolare statore sul lato caldo del turbocompressore, che incorpora un sistema per la variazione di incidenza dei gas di scarico sulla turbina (tramite palette ad inclinazione variabile – VNT). La centralina elettronica che gestisce la pompa di iniezione Bosch a pistoni radiali, gestisce anche il controllo della geometria variabile del turbocompressore. Questa soluzione consente di regolare la pressione massima di sovralimentazione e di ottimizzare il funzionamento della turbina ad ogni regime di rotazione del motore, riducendo al minimo il ritardo di risposta (turbo lag). Il motore cosi configurato eroga la potenza massima di 150cv (successivamente proposto in versione 155cv, 163cv e 180cv).

MOTORE VW 1.9TDI 110CV… I primi Diesel prestazionali
Sempre nella prima metà degli anni 90′ la VW presenta il primo motore turbodiesel 1,9 litri con turbocompressore a geometria variabile. Il motore è un 4 cilindri con distribuzione a 2 valvole per cilindro mosse da un albero a camme in testa comandato da cinghia dentata. Il sistema di iniezione diretta utilizza una pompa di iniezione rotativa a gestione elettronica della Bosch (sistema drive by wire). Questa pompa ha 4 uscite e incorpora il sensore temperatura gasolio, attuatore dell’anticipo iniezione, attuatore della mandata iniezione, encoder posizione mandata gasolio e valvola elettrostop. Uno dei 4 iniettori presenta un sensore di alzata spillo per il controllo della fase di iniezione. Per la prima volta sul 1.9TDI viene impiegato un turbocompressore a geometria variabile affiancato da un intercooler aria-aria. Questo turbocompressore abbandona la tradizionale valvola waste-gate per il controllo della pressione, in favore di un particolare statore sul lato caldo del turbocompressore, che incorpora un sistema per la variazione di incidenza dei gas di scarico sulla turbina (tramite palette ad inclinazione variabile – VNT). La centralina elettronica che gestisce la pompa di iniezione Bosch, gestisce anche il controllo della geometria variabile del turbocompressore. Questa soluzione consente di regolare la pressione massima di sovralimentazione e di ottimizzare il funzionamento della turbina ad ogni regime di rotazione del motore, riducendo al minimo il ritardo di risposta (turbo lag). Il motore cosi configurato eroga la potenza massima di 110cv ed una coppia massima di 235Nm (i valori più alti della categoria in quel periodo). Questo motore è stato anche tra i primissimi ad utilizzare la valvola Soft-Off per la riduzione degli scossoni durante la fase di arresto del motore.

MOTORE BMW 2.5tds 143cv…i primi Diesel prestazionali
Durante i primi anni 90′ viene presentato il turbodiesel BMW (al momento il 2,5 litri più potente del mondo). Si tratta di un motore di 2.5L in configurazione a 6 cilindri in linea turbosovralimentato. Questo motore ha un sistema di iniezione indiretta, quindi con precamere nella testa motore, nelle quali sono inserite le candelette di preriscaldamento e gli iniettori. La testa motore presenta un albero a camme comandato da catena, che muove 2 valvole per cilindro. Il sistema di iniezione è affidato ad una pompa di iniezione rotativa di tipo Bosch a totale controllo elettronico (sistema drive by wire). Questa pompa di iniezione, a 6 uscite, dispone di sensore temperatura gasolio, attuatore dell’anticipo, attuatore della mandata iniezione, encoder di posizione mandata iniezione e valvola elettrostop. Uno dei sei iniettori presenta un sensore di alzata dello spillo per creare il segnale di controllo della fase iniezione. La gestione dell’iniezione, cosi come la gestione del ricircolo dei gas di scarico (EGR) è comandata da una sofisticata centralina di controllo DDE. Il sistema di sovralimentazione si avvale di un turbocompressore a geometria fissa con valvola waste-gate, mentre un intercooler aria-aria completa il circuito. I collettori di aspirazione ed i collettori di scarico sono posti sui lati opposti del motore. Questo propulsore eroga la potenza massima di 143cv a 4600giri/min ed una coppia massima di 280Nm a 2200giri/min. Il motore si presenta fluido e silenzioso, inizialmente vuoto (fino a circa 2000giri/min), fino all’intervento del turbocompressore, allunga poi con progressione fino al limitatore di giri posto a 5100 giri/min. Il comportamento di questo motore, superata la soglia dei circa 2000 giri/min è molto brillante ed è particolarmente sfruttabile agli alti regimi di rotazione, dove i tradizionali turbodiesel dell’epoca perdono efficacia. Questo motore, montato sulla berlina Serie 5 (E39) è in grado di raggiungere la velocità effettiva di 211Km/h e di generare una accelerazione da 0 a 100Km/h in 10 secondi.

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