Filtri anti particolato (DPF - FAP)

Per avere gas di scarico più puliti sui moderni motori turbodiesel, alcune case automobilistiche utilizzano dei filtri (o trappole) per il particolato. Ad esempio tutti i modelli Diesel Chevrolet hanno di serie un filtro antiparticolato (DPF) che non richiede manutenzione né uso di additivi. Il filtro antiparticolato è formato da un elemento ceramico con struttura a nido d’ape in carburo di silicio attraversato da piccolissimi canali. I gas di scarico fluiscono lungo le pareti dei canali sulle cui superfici si raccolgono le particelle di particolato. Per evitare l'intasamento del filtro le particelle raccolte vengono bruciate bruciate periodicamente. Questi filtri sono rivestiti con un metallo prezioso e una serie di iniezioni multiple (che elevano la temperatura dei gas di scarico per raggiungere all’interno del filtro lo stato termico di accensione necessario: 600° C) provvedono alla rigenerazione del filtro stesso bruciando il particolato accumulato. Questo è però possibile solo con sistemi di iniezione che permetta la necessaria flessibilità di erogazione in ogni condizione di “carico” del motore. Per poter soddisfare queste esigenze, Chevrolet ha scelto di adottare la più recente tecnologia di iniezione diretta common rail. Una tecnologia che permette il controllo preciso della quantità di carburante iniettato e della pressione di iniezione, in grado di controllare l’intero processo di iniezione del carburante nel cilindro. La rigenerazione del filtro DPF ha luogo a intervalli che dipendono dal tipo di guida a cui è stato sottoposto il motore. L’eliminazione tramite bruciatura delle particelle di carbonio nel filtro avviene solo quando i depositi stessi creano un certo livello di contropressione nel filtro (ovvero una differenza di pressione tra gli estremi del filtro). Anche Peugeot, Renault, Fiat, BMW, Audi, Lancia, Volvo, VW ed altri utilizzano filtri anti particolato, anche se non sempre della identica tecnologia. Questi filtri hanno generalmente due piccoli tubi (posti uno all'ingresso ed uno all'uscita del corpo del filtro) collegati ad un sensore differenziale di pressione che rileva le variazioni di pressione determinate dall'intasamento progressivo che ne deriva durante il funzionamento. Oltre a questo sensore differenziale, vi è poi un sensore di temperatura che controlla continuamente i valori, utili alla centralina EDC sopratutto in fase di rigenerazione.

Catalizzatori sportivi

Esistono speciali catalizzatori metallici in commercio, in grado di ridurre la contropressione allo scarico pur mantenendo intatta l'efficienza del catalizzatore stesso. Ad esempio la Supersprint utilizza per alcune vetture di prestigio dei catalizzatori HJS-Emitec inseriti in impianti di scarico con tubazioni maggiorate, compensatore di contropressione, silenziatori speciali ecc.. Altri esempi riguardano catalizzatori metallici a flusso maggiorato da 100CPSi (100 celle) posizionati in certi casi anche in parallelo, su motori turbodiesel 6 cilindri BMW ad esempio, questo in luogo dei due catalizzatori di serie, posti immediatamente dopo l'uscita del turbocompressore. I monoliti dei catalizzatori sportivi, hanno una densità di celle di 100cpsi contro le 400cpsi ed oltre di quelli originali ed inoltre sono posizionati ad una distanza dalle testate tale da non causare rallentamenti dei gas di scarico, dannosi in termini di prestazioni. Questi catalizzatori offrono una drastica riduzione della contropressione dei gas combusti, ed una altrettanto notevole riduzione della temperatura di esercizio del turbocompressore, soprattutto agli alti regimi di giri ed in condizione di carico elevati. In alcuni motori elaborati, i monoliti di serie realizzati in ceramica di scadente qualità, spesso vengono danneggiati irrimediabilmente, richiedendo costose sostituzioni. I catalizzatori metallici sportivi garantiscono la massima resistenza alle sollecitazioni termiche, ed una durata maggiore.

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