I motori diesel per utilizzo nautico, sono simili ai motori utilizzati per trazione e trasporto su gomma. Alcune componenti
costruttive però, differiscono sostanzialmente rispetto ai motori utilizzati in altri campi. L'architettura è generalmente
a 4 o a 6 cilindri in linea per motori medio piccoli, mentre i motori più grossi, partono dagli 8 o 12 cilindri disposti
a V fino ai più grandi motori a cilindri in linea modulari con cilindrate di diverse decine di litri. L'impianto di
iniezione può essere realizzato con varie tecnologie:
- iniezione indiretta con pompa rotativa a controllo elettronico
- iniezione diretta con pompa in linea a controllo elettronico
- iniezione con impianto alta pressione common rail
- iniezione con pompa-iniettore
La stragrande maggioranza di questi motori diesel, è munita di impianto di sovralimentazione con turbocompressore mosso dai
gas di scarico. Alcuni motori dispongono di regolazione della pressione di sovralimentazione con valvola di By-pass
Wastegate, del tutto simile a quella montata su autovetture. Altri motori dispongono di turbocompressori con statore a
geometria variabile, altri ancora utilizzano un turbocompressore libero senza sistema di controllo della pressione,
effettuato tramite una progettazione del sistema che ha come coseguenza un valore di sovralimentazione predefinito,
limitato all'occorrenza, dalla gestione dell'impianto di iniezione per evitare sovrapressioni.
In ogni caso, la maggioranza di questi motori diesel sovralimentati, dispongono di scambiatori di calore (intercooler)
di tipo aria-acqua, per l'abbattimento delle temperature dell'aria di alimentazione motore.
Altra particolarità tecnica di questi motori, è la specifica costruzione del collettore di scarico, che, assieme alla
chiocciola del turbocompressore (lato gas di scarico) sono realizzati con intercapedine lambita dall'acqua di mare,
per un mantenimento di basse temperature di esercizio. L'acqua, dopo aver raffreddato il collettore di scarico e la
chiocciola del turbo, fuoriesce attraverso il condotto dei gas di scarico (Riser) finendo in mare.
Uno scambiatore di calore, montato anche sul circuito dell'olio di lubrificazione, con la funzione di contenere le
temperature di esercizio dell'olio stesso.
Tale scambiatore di calore, anch'esso lambito dal circuito dell'acqua di mare,
la stessa che crea lo scambio termico tramite l'intercooler aria-acqua dell'impianto di sovralimentazione.
Sia l'impianto di filtraggio del gasolio, che quello dell'olio lubrificante, dispongono generalmente di più elementi
filtranti in parallelo, questo per le relativamente alte portate dei fluidi necessari al funzionamento in mare, con valori
medi di erogazione di potenza e coppia decisamente più alte e costanti rispetto a motori diesel utilizzati su autovetture.
Come quasi tutti i motori diesel di elevata cilindrata, questi motori hanno potenze specifiche non molto alte, dettate dal
numero di giri a regime relativamente basso e comunque più basso rispetto ai motori automobilistici. I valori di
coppia massima specifica erogata infatti, non si discostano di molto da quelli di motori più piccoli e prestazionali
utilizzati in campo stradale. Il filtraggio dell'aria avviene generalmente tramite filtri conici/cilindrici ad alta
superficie filtrante, o con più complessi filtri misti a bagno d'olio.
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